Vestlandslederne må samle lagets tolvte mann!
Pisk er også nødvendig. Det må bli slutt på gratis parkering ved kjøpesentra, skriver Nancy Jøssang, daglig leder i Opus Bergen.
- Daglig leder i Opus Bergen
Denne artikkelen er over fire år gammelDebattStatistikken viser at folketallsveksten er dobbelt så høy i nabokommunene som i Bergen. Barnefamiliene flytter ut dit boligene er større, bilkjøringen langt mer omfattende og kollektivbruken er lav. Byrådet la i april frem et forslag til kommuneplan som tar høyde for at utviklingen skal gå i motsatt retning. Byrådets føringer for byens videre utvikling har et hundre-årsperspektiv over seg. Etter fire år med strategiarbeid, fremlegges for byrådet nå en kommuneplan som krever endringsledelse fra samtlige ledere i Vestland fylke.
Et skifte er i gang – spesielt for det som gjeldende urban mobilitet. De fleste byer og tettsteder strever med trafikkutfordringer, og innser at et samfunn organisert rundt biler ikke fungerer på sikt. Norge har gjennom internasjonale avtaler forpliktet seg til å bidra til bærekraftig utvikling. Ansvarlige ledere i Bergen har tatt grep og ropt «Call to action».
Byrådet i Bergen vil ha fortettingssoner langs de største kollektivtraseene, der alle større byggeområder utenom disse områdene tas ut av planen. Men hvordan kan Bergen sin kommuneplan bidra til bærekraft og reduserte klimagassutslipp den tid Bergen står «kjerringa mot strømmen» som den mest restriktive kommunen i regionen? I tillegg ser den tverrpolitisk enighet om Bergensprogrammet ut til å smuldre opp?
Utfordringene foran oss er simpelthen for store til at ledere på hver sin side av kommunegrensene kan unnlate å samarbeide. Ansvarlige ledere samler seg, finner ut av sine forskjeller, utfordrer status og samarbeider om visjonene, politikken og implementeringen av de nødvendige endringene for hele regionen.
Vestlandsledelsen må samhandle. Lederne har uttalt at det er her det skal tilrettelegges for suksessfullt entreprenørskap, idéer til nye havnæringer skal oppstå, og globale utfordringer løses. Vestlendingen skal være den nye oljen, og Vestland skal tiltrekke seg global kunnskap. For å lykkes med dette må byen være attraktiv for etablering og investering slik at utviklingen kan skje bærekraftig og til beste for alle. Og det er nettopp samarbeidet om kommunenes arealdisponeringer og kvalitetskrav tilknyttet disse som vil være en viktig premissgiver for hvorvidt Vestland fylke vil lykkes med å skape attraktive byer for suksessrikt entreprenørskap.
Den tette byen er ikke noe nytt i Bergens historie. Går vi 100 år tilbake i tid omfattet Bergen det som i store trekk er Bergenhus bydel. Her bodde det 80000 innbyggere, det dobbelte av det bydelen har i dag. Bergen hadde et velutbygd kollektivsystem bestående av skyssbåter og elektriske ferger med transporttilbud innenfor bygrensene og til nabokommunene. Byen hadde en rekke trikkelinjer som knyttet bydelene sammen. Toget gikk via Kronstad, Minde, Nesttun til Arna og østover til Oslo. Busser transporterte passasjerer på et fortsatt beskjedent vegnett og fjordabåter koblet Bergen med fjord- og øykommunene mot sør, vest og nord.
LO, NHO og Bergen Næringsråd advarer: – Vinglingen må ta slutt
Så kom de motoriserte kjøretøyene. Sannsynligvis var det ikke mer enn 500 av dem i 1915, vi hadde likevel rikelig med dårlig byluft noe som skyldtes en kombinasjon av fabrikkrøyk og røyk fra koks og vedfyring, som var hovedkilden til oppvarming.
Det er ingen grunn til å tegne noe idyllisert bilde av livet i den tette byen. Mange av innbyggerne bodde under elendige boforhold. Etter bybrannen i 1916 ble flere tusen stuet vekk i det vi må kunne kalle slumlignende boligområder. Kaggedoene florerte. Det er ikke tilfeldig at folketallet innenfor de gamle grensene ble mer enn halvert frem til 1980. Folk flyttet ut av trangboddheten til blokkleiligheter i Åsane, Årstad, Fyllingsdalen og Laksevåg og til eneboliger i Fana. De med dårligst råd ble igjen.
Flyttestrømmen har snudd. Folketallet i Bergenhus har økt og det er her og langs kollektivtraseene nord, sør, øst og vest at byen skal utvikles i det kommende ti året. Det er ingen tvil om at fortetting er et godt klimavirkemiddel. De som bor innenfor bygrensene fra 1915 der bergenserne fortsatt bor tettest, går mer, sykler mer, kjører mindre bil, reiser mer kollektivt, har mindre boliger og bruker mindre energi enn bergenserne i de øvrige bydeler. Likevel, den svært begrensede befolkningsveksten som forventes det nærmeste tiåret gjør at fortettingen i seg selv vil ha en begrenset betydning for byens klimagassutslipp. Økt utflytting vil føre til økt bilbruk til omegnskommunene.
De viktigste tiltakene for å gjøre byene grønnere det nærmeste tiåret vil være å gjøre det enklere for de som ikke bor like sentralt til å gjøre mer av det bergenserne i Bergenhus gjør. Politikere og ledere må samarbeide på tvers av kommunegrensene med dette som felles mål. Og de som allerede bor sentralt må opptre enda mer miljøvennlig enn de allerede gjør. I de mindre sentrale delene må kollektivtilbudet forbedres, og det må være trygt å sykle og gå. Da må det på plass et sammenhengende gang- og sykkelveinett. I dag foregår alt for mye av trafikken på ettermiddags- og kveldstid med bil. Trønderne sykler tre ganger mer enn bergenserne. Trondheim burde være en oppnåelig målestokk.
Pisk er også nødvendig. Det må bli slutt på gratis parkering ved kjøpesentra. I tillegg må det legges til rette for bildeleordninger for alle dem som uten stort besvær kan klare seg uten egen bil.
For 100 år siden hadde Bergen et elektrifisert kollektivtilbud til vanns og til lands. Det bør Bergen anno 2019 også få mer av. Der det er plass til det på eksisterende vegnett må det bygges kollektivfelt, særlig gjelder dette for alle firefelts veger. Planene for bybane må videreføres til Åsane, Laksevåg og Loddefjord. Fjordbassenget må utnyttes til elektrisk passasjerbåttrafikk både internt i kommunen, men også mot den Nye Øygarden i vest og Askøy og Nye Alver kommune mot nord.
Et glitrende eksempel på hvordan det teknologiske skiftet, der norske bedrifter ligger i front globalt, sammen med kommune og fylkeskommune nå gjenreiser vannveien til kollektivtransport. Målet om en autonom elektrifisert bybane til sjøs, den blå bybanen, er i tråd både med vår kulturarv og mål om bærekraftig endring av by- og stedsutvikling. I Sogn og Fjordane har de god erfaring med passasjertransport på sjø.
Hovedutfordringen med fortettingen er at den skal fordele et knapphetsgode, nemlig byggeland. Ingen steder er kvadratmeterprisen høyere enn i sentrum, der etterspørselen er større enn tilbudet. Barnefamiliene og de med litt mindre å rutte med har ikke råd. De velstående tar over. Kommuneplanen er uten troverdige tiltak for å motvirke dette.
Et viktig tiltak for å motvirke prispresset kunne være å åpne for en mye mer omfattende sentrumsutbygging. Havnen, næringsområder på Laksvågsiden og i Sandviken, fyllinger i sjø og høy utnyttelse ved kollektivstopp for blå bybane kunne gitt det byggelandet som skal til for å sikre at det er et bedre forhold mellom tilbud og etterspørsel.
Fortsatt vil Bergen står foran en stor utfordring med flyttestrømmen som har snudd, og at de med dårligst råd flytter ut. Selv om barnefamiliene skulle ha råd, vil mange med barn velge å bosette seg der de får litt mer bolig for pengene og tilgang til grønne områder. Kravet til fortetting vil kunne forsterke denne tendensen og i verste fall føre til økt klimagassutslipp.
Regionssamarbeidet er i gang med blå bybane. Likevel ser det ut til at ledernes erkjennelse om at Vestland fylke krever endring lar vente på seg. Ordskiftet bærer preg av manglende koordinering og langsiktighet mellom lederne. I mellomtiden skjer fortettingen i omegnskommunene.
Spørsmålet er om ikke regionen ville kommet bedre ut av det hva angår trafikk og klimagassutslipp om noen av de byggeområdene som foreslås tatt ut av kommuneplanen fikk bli der.
